Friday, November 14, 2008

Quiere dar 771 millones de dólares más al FMI a cambio de “poder de voto”

México S.A.
Carlos Vega-Fernández


El Fondo Monetario Internacional y el gobierno calderonista repiten el ejercicio denominado “democracia de a mentiritas”, también practicado por el anterior inquilino de Los Pinos, Vicente Fox, quien, al igual que su sucesor, quiso venderlo como un “reconocimiento a la importancia y el peso de la economía mexicana en la región”, a la vez que “un mayor poder” en la toma de decisiones.

Resulta que Felipe Calderón solicitó al Senado “autorizar que México aumente las cuotas que canaliza al FMI para pasar de 5 mil 138 a 5 mil 909 millones de dólares”, un incremento de 771 millones de billetes verdes, que de alguna parte han de salir en estos tiempos de estrechez presupuestal, de acuerdo con las versión oficial. Se trata, dice, de “elevar “el poder de voto de México” y lograr “más influencia en la toma de decisiones” en el seno del organismo.

En realidad, la verdadera intención queda clara en el propio cuerpo de la petición: “el incremento mejoraría las condiciones para ejercer los derechos que nos corresponden como miembro del FMI y aumentaría el acceso de nuestro país a los recursos del fondo si ello fuera necesario” (ojo: el “si ello fuera necesario” parece adelantar algunos acontecimientos).

En cualquiera de los casos es jugar a la democracia de a mentiritas, pues la realidad derrumba los supuestos beneficios para el país. Si el aumento de cuotas se concreta, México “aumentaría” su “influencia” en 0.07 puntos porcentuales (de 1.45 a 1.52 por ciento del total); si el Senado lo aprueba, el peso específico de nuestra nación a la hora de votar pasaría de 1.43 a 1.47 por ciento del total, es decir que aquello de “más influencia en la toma de decisiones” se traduce en un “avance” de 0.04 puntos. Por lo que toca al “reconocimiento a la importancia y el peso de la economía mexicana en la región”, pues queda para mejor ocasión, puesto que en el ranking 2008 del FMI (antes del estallido de la crisis) la economía mexicana ocupa el escalón número 15, cuando un lustro atrás la ubicó en el número 9.

Con esta “inversión”, de ser autorizada, de las arcas nacionales habrían salido con rumbo al FMI alrededor de mil 600 millones de dólares entre septiembre de 2006 y noviembre de 2008, dineros con los que en ese lapso México habría “aumentado” su poder de voto, en el seno del organismo y en números cerrados, de 1.2 a 1.5 por ciento del total, o lo que es lo mismo 0.3 puntos porcentuales, a razón de 534 millones de billetes verdes por décima de punto. Qué “poder” tan poderoso.

El FMI requiere de dinero fresco: a cambio de oro, ofrece el espejito de “más poder de voto” y “mayor reconocimiento”. Y algunos palurdos, urgidos de “reconocimiento” caen en el garlito. Ya el gobierno de Vicente Fox destinó, en septiembre de 2006, alrededor de 836 millones de dólares para el mismo fin, canalizados a un organismo al que lo menos que le interesa es “democratizar” algo.

Así, la avanzada “democratización” en el FMI indica lo siguiente: Estados Unidos concentra casi el 17 por ciento del poder total de voto; el resto de las naciones integrantes del G-7 (Japón, Alemania, Reino Unido, Francia, Italia y Canadá) acaparan en conjunto el 27.7 por ciento, y si se le suma Rusia (G-8) el 30.39 por ciento, para sumar, con Estados Unidos, 47.39 por ciento del total. México, que no pertenece al G-7 ni al G-8, llegaría a 1.5 por ciento.

El Fondo Monetario Internacional asegura que “a cada país miembro se le asigna una cuota basada en el tamaño de la economía del país en relación con la economía mundial, que determina su contribución máxima a los recursos financieros de la institución”. Si lo anterior fuera correcto, el organismo debería reducirle la cuota a México, pues su economía cayó seis escalones, y contando, en el ranking mundial a lo largo de un lustro.

El poderío económico de China también desmiente lo dicho por el FMI. En 2008, según la clasificación del propio organismo financiero, el país asiático ocupa la tercera posición a nivel internacional, y su poder de voto tan sólo representa 3.66 por ciento del total. En cambio, economías como la alemana y la francesa, que ocupan el cuarto y sexto escalones, concentran 5.88 y 4.86 por ciento, respectivamente, del poder de voto. La canadiense, novena en el orden al bat, tiene 2.89 por ciento de dicho poder, y su tamaño equivale a 40 por ciento de la economía china. Arabia Saudita ocupa el escalón número 25, pero su poder de voto concentra 3.16 por ciento del total.

El próximo sábado arranca en Estados Unidos la cumbre del G-20 para “encontrar soluciones” a la crisis. El aún inquilino de la Casa Blanca, con los calzones destrozados, se da el lujo de decir qué sí y qué no. Será cuestión de que los demás participantes actúen inteligentemente, porque al texano no le puede pedir ese exceso. Lo cierto es que las naciones que integran el G-20 (G-7, más Rusia, los “países emergentes más destacados” y la representación de la Unión Europea) concentran 65.03 por ciento del poder de voto en el seno del FMI. Pero la democracia de a mentiritas nos ubica: aquellos participantes que no pertenecen al circuito divino (Arabia Saudita, Argentina, Australia, Brasil, China, India, Indonesia, México, Corea del Sur, Sudáfrica y Turquía) apenas reúnen el 17.64 por ciento de ese poder de voto. ¿Quién tomará las decisiones en la cumbre del G-20? No se esfuerce mucho.

Las rebanadas del pastel

Qué bien, pero faltan recursos: “es bueno que la UNAM y el IPN hayan tenido aumentos en el presupuesto 2009, pero ¿qué hay del resto de las universidades? Entre el IPN, incluyendo al Cinvestav, y la UNAM se produce 50 por ciento, o más, de la investigación en México, por lo que la otra mitad no es despreciable. Fuera de la UNAM, el IPN, y Cinvestav, el resto de las instituciones de investigación (que son 27) están agrupadas bajo el Conacyt, institución que resultó con un recorte presupuestal. Festejo a medias, porque (nota de La Jornada) ‘también se ajustó a la baja el gasto del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología en 51 millones de pesos, por lo que se le autorizaron recursos por 15 mil 474 millones 700 mil pesos’. Festejo a medias” (doctor Edmundo A. Gutiérrez, INAOE, Departamento de Electrónica, Puebla, edmundo@inaoep.mx)... Un solidario abrazo para los Taibo, por el lamentable fallecimiento del Paco mayor… Terriblemente patéticos, cursis y manipuladores los mensajes “anticrisis” y “de aliento” que transmite Televisa. La fábrica de sueños suele ser más creativa que eso…

Wednesday, November 12, 2008

EL SABOTAJE, POSIBLE: EXPERTOS

PATRICIA DÁVILA Y RODRIGO VERA
PROCESO
MEXICO, DF/APRO.


Demasiadas dudas siembran las versiones oficiales sobre la caída del Learjet 45 en el que murieron el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, varios de sus colaboradores y el extitular de la SIEDO José Luis Santiago Vasconcelos, además de varias personas en tierra.
Mientras que las autoridades federales sostienen que fue un accidente, especialistas en aeronáutica consultados por Proceso consideran "inconcebible" que una falla técnica hubiera fulminado de esa forma la aeronave. Por ello, opinan, una investigación a fondo debe considerar la hipótesis de un sabotaje

La posibilidad de que un sabotaje muy sofisticado provocara la caída de la aeronave en la que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, permea con fuerza en los círculos de la aeronáutica mexicana.

El hecho de que los pilotos del avión no hayan declarado una emergencia y que en sólo 30 segundos los controladores aéreos hayan perdido la señal del Learjet 45 y éste se haya estrellado súbitamente en el suelo, hace pensar a los especialistas que pudo existir tal sabotaje, pues consideran inconcebible que un accidente así fuera provocado por una falla técnica.

Sin embargo, las pesquisas iniciadas y difundidas con profusión por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) se encaminan principalmente a sostener que se trató de un accidente, aunque todavía está por analizarse la información contenida en las dos cajas negras de la aeronave, que, según las autoridades, ya fueron enviadas a laboratorios especializados en Estados Unidos.

El piloto y controlador aéreo Ángel Iturbe, actual secretario del trabajo del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos, afirma: "Existe la posibilidad de un sabotaje. Eso no lo puede negar nadie. Tenemos que sopesar todas las posibilidades, ¡todas! Aunque en estos momentos no podemos afirmar que hubo un sabotaje, tampoco lo podemos descartar".

-Pero se ha desechado esa posibilidad porque, se dice, el avión no estalló en el aire...

-Mire, para sabotear un avión no necesariamente se requiere de una bomba o de una bazuca que lo haga estallar. Eso no es cierto. La tecnología ha avanzado a pasos tan agigantados que ya nos dejó atrás. Es más, hasta los artefactos que parecen más inofensivos pueden servir para realizar un sabotaje.

-¿Cómo pudo haberse realizado? ¿Con qué medios?

-Le pongo un ejemplo muy común; los sistemas de seguridad de los aeropuertos le prohíben al pasajero llevar a bordo navajas, cortaúñas, cables o aerosoles porque pueden servir para sabotear un vuelo. No se necesita ser un experto para saberlo y son las propias autoridades aeroportuarias de todo el mundo las que hacen pública esta alerta.

-En este caso concreto, ¿el sabotaje sólo pudo haberse cometido cuando la nave estuvo en el aeropuerto de San Luis Potosí?

-Interviene tanta gente en la operación de un vuelo, que es difícil imaginar en dónde y quiénes intervinieron en un posible sabotaje. Aquí intervinieron mecánicos, despachadores, guardias de seguridad y varias gentes más. Esto tienen que determinarlo las investigaciones. Si fue un accidente, deben decir en qué consistió. Y si fue un sabotaje, pues que Dios nos agarre confesados porque quién sabe qué otras cosas puedan suceder en este país.

Un renombrado especialista en seguridad aeronaval consultado por Proceso -quien pidió
omitir su nombre por temor a represalias-, asegura que "bastó con atrofiar un microchip del Learjet para impedir el despliegue adecuado de sus alas poco antes del aterrizaje. Esto pudo ocasionar su súbito desplome".

Para él, es "inconcebible" que un accidente haya provocado la caída de una aeronave tan segura y que, por ser la que transportaba nada menos que al secretario de Gobernación, seguramente debió estar sujeta a meticulosas inspecciones técnicas antes y después de cada vuelo.

"Nunca antes en la historia de la aviación se había dado el caso de que, por una falla técnica, una aeronave se haya desplomado así, como un ladrillo", ilustra.

Lo secunda otro especialista, que también pidió el anonimato: "Un sabotaje no
necesariamente es provocado por un estallido. Con cortar las líneas de combustible se
pueden parar los motores. En tierra se pudo provocar un debilitamiento de estas líneas".

-¿Este corte en el suministro de combustible no da tiempo a los pilotos para pedir ayuda?

-No, porque se paran las turbinas y se traban los controles del avión. Es una emergencia tan grave que ni siquiera da tiempo al piloto y al copiloto de notificar. En mi opinión, hay un 70% de probabilidades de que se trató de un sabotaje, aunque las autoridades se inclinen por la hipótesis del accidente.

LA FALLA INCREÍBLE
El siniestro ocurrió poco antes de las 19:00 horas del martes 4, muy cerca del cruce entre Periférico y Paseo de la Reforma, en la Ciudad de México. Álvaro Sánchez y Martín de Jesús Oliva piloteaban el Learjet 45, matrícula XC-VMC.

Además de Juan Camilo Mouriño, en la nave viajaba José Luis Santiago Vasconcelos,
exsubprocurador de la Procuraduría General de la República (PGR) que estaba amenazado de muerte por los cárteles de la droga.

Los otros tripulantes eran la sobrecargo Giselle Carrillo y varios funcionarios de la secretaría de Gobernación: Julio César Ramírez, jefe de escoltas de Mouriño; Miguel Monterrubio, coordinador de Comunicación Social; Norma Díaz, directora de Información; y Arcadio Echeverría, coordinador de eventos y administración. Los nueve murieron.

El vuelo provenía de la ciudad de San Luis Potosí, donde Mouriño y Vasconcelos participaron en la firma de un acuerdo por la legalidad y la justicia.

La misma noche del martes 4, Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, adelantó que el Learjet realizaba un "vuelo normal", puesto que no reportó "ninguna anomalía" a los controladores del aeropuerto de la Ciudad de México. quienes luego perdieron la comunicación con los tripulantes del aparato.

El miércoles 5, en conferencia de prensa, Téllez trató de sustentar la versión de que la tragedia fue provocada por un accidente: "No se han detectado indicios que permitan
formular hipótesis distintas a las de un accidente, hasta el momento".

El titular de la SCT mostró a los medios las imágenes captadas por el radar en las que se muestra la trayectoria de la aeronave. También difundió la grabación del diálogo entre los pilotos y los controladores aéreos, quienes les daban las especificaciones técnicas para realizar el aterrizaje. Las voces se escuchaban serenas. Pero de pronto la comunicación se cortó y la aeronave dejó de ser detectada en el radar, sin que los pilotos reportaran una emergencia.

Acompañaba a Téllez en la conferencia de prensa el ingeniero Agustín Arellano, director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), quien explicó que el avión "cumplió con los reportes de posición autorizados" y que sus "altitudes y velocidades" se encontraban "dentro de las normas establecidas", por lo que, reiteró, en ningún momento la aeronave hizo "una llamada de auxilio que permitiera suponer que se encontraba en problemas".

Aún se maneja la versión de que el avión de alto tonelaje que precedía al minijet de Mouriño, la aeronave de Mexicana de Aviación 1692, que venía de Buenos Aires, pudo provocar una turbulencia -un vórtice- que lo desestabilizó y lo hizo caer. Sin embargo, las autoridades aéreas descartan esa posibilidad, argumentando que la distancia entre una y otra aeronave era la adecuada, de entre cuatro y cinco millas.

Lo cierto es que el Learjet perdió súbitamente altura y cayó en picada a 330 kilómetros por hora. Su fuselaje voló en pedazos, destruyó cables eléctricos, ocasionó un incendio y destruyó una veintena de automóviles.

Manuel Estrada Valdez, el anterior piloto de Mouriño y quien operó el Learjet de enero a junio de este año, dice sorprendido: "El avión estaba en perfectas condiciones durante el tiempo que lo operé. Su mantenimiento era el adecuado. Siempre teníamos mecánicos a disposición. Cuando yo llegaba al hangar, siempre se checaba la nave antes de volar y le hacíamos toda clase de pruebas".

Agrega Estrada que el mantenimiento del Learjet 45 se hacía solamente en Houston, Texas, con técnicos muy especializados. Él tiene conocimiento de que todavía hace unos 15 días se le hizo allá el último servicio, siempre con el aval de la Secretaría de Gobernación.

-¿El piloto de la nave hizo lo correcto?

-Supongo que sí, porque en los entrenamientos nos preparan para todo: fuego en un motor, paro de una turbina, etcétera. En un simulador idéntico al Laerjet 45 nos adiestran para enfrentar cualquier falla que se nos pueda presentar en un vuelo real.

El entrevistado señala que el capitán Álvaro Sánchez, quien fue el último piloto del avión, desde los años ochenta volaba Learjets y "tenía alrededor de 10 mil horas de vuelo". Y Martín de Jesús Olivo, el copiloto, tenía registradas unas 4 mil 500 horas de vuelo.

-¿Entonces cómo explica lo que pasó?

-No lo sé, pues era un avión muy estable y de la más avanzada tecnología. Incluso podía volar con una sola turbina. Lo podíamos operar a un techo de hasta 51 mil pies, aunque nunca lo subimos a esa altura. Cuando íbamos a San Luis Potosí lo volábamos a unos 31 mil pies.

Estrada supone que cuando el avión caía en picada, segundos antes de estrellarse, los pilotos se concentraron sólo en "jalarlo" y no en pedir auxilio.

-¿Qué posibilidades ve de un sabotaje?

-Ninguna, porque en el hangar siempre hay guardias de seguridad, gente de Gobernación y un mecánico permanente que daba servicio al avión. Cuando salíamos de gira, al aeropuerto al que llegáramos, a la aeronave siempre la custodiaban elementos del Ejército y se quedaba siempre cerrada. El suministro de gas y aceite tenía una llave especial que solo llevábamos los pilotos.

"EN MENOS DE UN MINUTO"
Con la experiencia que le dan 30 años de piloto y 32 años de controlador aéreo, Ángel Iturbe comenta: "Si en realidad fue un accidente provocado por alguna falla, tuvo que ser algo muy catastrófico, muy grave, que ni siquiera les dio tiempo a los pilotos de reportar una emergencia. No tuvieron tiempo de nada".

-Se dice que fue cuestión de un minuto...

-¡Menos, menos! Entre la pérdida del control y la caída a tierra pasarían unos 30 segundos, no más. Todo fue rapidísimo.

-¿Son comunes esas caídas súbitas?

-Hasta donde tengo conocimiento, no hay accidentes así de drásticos, y mucho menos en ese tipo de aviones, que son muy seguros, con un bajo porcentaje de accidentes. ¿Que tuvo una falla en una turbina? ¡Hombre!, esos aviones pueden volar horas con un solo motor.

-¿Y si de plano le hubieran fallado sus dos turbinas?

-Aun en ese remoto caso, el avión hubiera podido sostenerse en el aire durante unos
minutos y buscar una zona donde caer. Los pilotos hubieran podido reportar una emergencia. Es como si a un camión le fallan los frenos: el conductor todavía sigue teniendo la dirección y puede llegar a una rampa de arena que lo detenga, o bien puede toparse con un barranco y caer en él.

"Con esto quiero decirle que un evento, por sí solo, es difícil que provoque un accidente.Tienen que conjugarse otros eventos adversos. Pero en el caso del Learjet, si realmente se cayó por accidente, tuvo que ser por algo muy grave que está fuera de mis conocimientos técnicos.

"Todos estaríamos más tranquilos si los pilotos hubieran reportado una emergencia, puesto que entonces sabríamos lo que pasó. Pero no sucedió así. No reportaron nada. Lo más intrigante es que, en la grabación que se hizo del último reporte de los pilotos, sus voces se escuchan muy calmadas y serenas, sin ningún indicio de que atravesaran por una emergencia. Esto abre toda una gama de posibilidades, entre las que se puede incluir el sabotaje".

-Ya se habla de que los pilotos pudieron haber cometido un error.

-No, en esto quiero ser muy claro: los pilotos y los controladores se ajustaron a las
velocidades, altitudes, rumbos y trayectorias señaladas. Lo constatan las imágenes de radar que presentó el secretario Luis Téllez. Además, los pilotos de Gobernación tienen mucha experiencia. En fin, mientras no tengamos una información concreta, no sabremos lo que realmente pasó.

En la Cámara de Senadores ya se está pidiendo aclarar si fue un accidente o un atentado. Los senadores priistas Pedro Joaquín Coldwell y Carlos Jiménez Macías señalaron que sólo así se evitarán las dudas y suspicacias. Gustavo Madero, panista y presidente del Senado, también pidió llevar las pesquisas a fondo.

En tanto que la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) publicó un desplegado
en el que pide al gobierno federal "una rigurosa investigación técnica, profesional y completa que permita llegar a conclusiones lo más pronto posible; que explique lo ocurrido y desentrañe los pormenores de este lamentable acontecimiento". Agregó que el "pueblo mexicano" tiene el derecho de "conocer la verdad".

El jueves 6 Luis Téllez anunció que ya se habían encontrado las dos cajas negras del avión, con las cuales podrán conocerse las causas del percance. Una contiene los datos
aeronáuticos como la velocidad y la altitud precisa de la aeronave, y la otra registra la grabación de los diálogos entre el piloto y el copiloto en la cabina.

El secretario dijo que dichas cajas negras inmediatamente se enviaron a "laboratorios
especiales que existen en Washington", donde las analizan peritos del National
Transportation Safety Board (Buró Nacional de Seguridad en el Transporte, NTSB), un
organismo que ha investigado más de 2 mil accidentes aéreos.

Téllez agregó que en las investigaciones que se llevan a cabo en México participan expertos de la Dirección de Transporte Aéreo, del Reino Unido, así como peritos de la Administración Federal de Aviación, del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.

La PGR, por su parte, está investigando a los controladores aéreos de la Ciudad de México y San Luis Potosí que tuvieron injerencia en el vuelo del Learjet. "Son unos cinco controladores los que están yendo a declarar", dice al respecto Ángel Iturbe.

Téllez calculó que esta semana ya podrá dar a conocer información contenida en las cajas negras, en un intento de disipar las dudas.


Fue o no fue un accidente...

Wednesday, November 5, 2008

Golpe mayor al gobierno de Calderón

Itinerario Político
Ricardo Alemán


Hasta anoche nadie podía asegurar y/o descartar si fue un accidente o un atentado la caída del avión en la que perdieron la vida Juan Camilo Mouriño y José Luis Santiago Vasconcelos, entre otros servidores públicos.

Ni expertos en materia aérea y menos especialistas en la lucha contra la criminalidad podían validar hipótesis alguna sobre las causas del posible accidente o descartar especulaciones sobre un eventual atentado. ¿Por qué?

Porque si bien todos debemos esperar el resultado de las indagatorias que deberán hacer las autoridades federales y capitalinas, también debemos recordar que el gobierno de Felipe Calderón sostiene una guerra frontal contra el crimen organizado y el narcotráfico, que a través de las narcomantas han lanzado amenazas incluso al propio Presidente, quien en su mensaje de condolencia, y sin asegurar si se trató de un accidente o un atentado, advirtió que su gobierno “no se doblegará”.

Pero más allá de que las investigaciones esclarezcan la tragedia —de que se localicen las cajas negras de la aeronave, que podrán determinar si se trató de un accidente o un atentado—, la pérdida trágica del número dos del gobierno y uno de sus hombres fuertes para la lucha contra el crimen organizado y el narcotráfico es el más severo golpe a la gestión de Calderón.

El Presidente pierde no sólo a uno de sus mejores amigos y colaboradores, sino a una pieza fundamental de su gabinete. Por eso la pérdida de Juan Camilo Mouriño y de José Luis Santiago Vasconcelos obligará a Calderón a un reacomodo emergente en su equipo. Por lo pronto, anoche mismo el Presidente convocó al gabinete de seguridad —que encabezaba el propio Mouriño— no sólo para dar cauce a las investigaciones respectivas, sino para definir las líneas estratégicas a seguir para los reacomodos en el gabinete.

A partir de los reacomodos que determinará el presidente Calderón ante el fallecimiento de Mouriño, se espera que hoy mismo sea designado al nuevo encargado del despacho de Gobernación. En días recientes se había hablado como posibles sustitutos de Mouriño —ante un eventual cambio— de la secretaria de Educación Pública, Josefina Vázquez Mota; del secretario particular del Presidente, César Nava; y del director del IMSS, Juan Molinar Horcasitas.

Sin embargo, puede quedar desplazado todo esquema previsto hasta antes de la tragedia de la tarde de ayer, de la muerte de Mouriño y de Santiago Vasconcelos, y sobre todo ante la eventualidad de que pudiera haberse tratado de un atentado. Y es que el de la Secretaría de Gobernación es no sólo el cargo número dos del gobierno mexicano, sino que por lo regular se trata del hombre más cercano al mandatario en turno. El titular de Gobernación es el hombre de mayor confianza, que comparte el proyecto porque construyó el proyecto.

¿Quién ocupará ese cargo? ¿Quién será el nuevo número dos del presidente Calderón? ¿Quién construyó el proyecto y lo continuará desde la casona de Covián? El que resulte al final de cuentas designado como sucesor de Mouriño, a querer o no, modificará las formas, pero no los objetivos del gobierno de Calderón, para quien, según dijo en el hangar presidencial —al dar a conocer de manera oficial lo ocurrido—, la tragedia no cambiará su proyecto. Por eso otros no descartan a Germán Martínez, hoy presidente del PAN.

Sí, hasta anoche y posiblemente en muchas horas nadie podrá determinar las causas de la tragedia; nadie podrá defender la hipótesis del accidente o la teoría del atentado. Pero nadie puede olvidar que por lo menos en dos ocasiones que se saben de manera pública, manos criminales atentaron o pretendieron atentar contra José Luis Santiago Vasconcelos, uno de los hombres del gobierno de Calderón más importantes en la lucha contra el narcotráfico, uno de los que más conocía del combate a la criminalidad y que era llamado a encabezar un fuerte viraje de la estrategia de la lucha contra el narcotráfico.

Por lo pronto, anoche se supo que luego de la tragedia se ordenó a todo el gobierno federal intensificar el mantenimiento de aviones y helicópteros de las secretarías de Estado, de las propias aeronaves presidenciales, pero también estrechar la vigilancia en torno a sus esquemas de seguridad.

Se debe recordar que hacia el final del gobierno de Vicente Fox, también en forma poco clara —a pesar de las versiones oficiales—, se precipitó rumbo al estado de México el helicóptero en el que viajaba el entonces secretario de Seguridad Pública federal, Ramón Martín Huerta, cuya nave oficialmente cayó debido a una falla mecánica.